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ワンペダル操作が楽チンな日産の「e-POWER」ってどんなハイブリッドなの？
日産のノートとセレナは、マイナーチェンジで「e-POWER」が追加され、いずれも好調な売り上げを見せています。現在は、コンパクトモデルとミニバンだけですが、これだけ評判の良いパワーユニットだけに、新しいSUVにも採用されるのではないでしょうか？ここでは、そんなe-POWERについて、SUVモデル搭載を願いつつひと足先に解説します。
更新日2019/11/07技術の日産が見せた、シリーズハイブリッドの世界
リーフやセレナに搭載されるe-POWERは、平たく言ってしまえば、ガソリンエンジンとモーターを組み合わせたハイブリッドシステムです。
ただし、それまで発売されたハイブリッド車のほとんどは、搭載されるエンジンが、発電と駆動の両方を兼ねている「パラレル式」と呼ばれるシステムでした。それらに対して日産のe-POWERは、走行にはモーターのみを使い、エンジンは発電専用として機能する「シリーズ式」というもの。
これにより、モーター駆動のレスポンスの良さと、走り出しから最大トルクを発生する特性をはっきり体感できるようになっています。また発電専用のエンジンは、もっともエネルギー効率の良い回転数で使えるようになり、燃費向上や走行時の静粛性という点でメリットがあります。
e-POWERのシステムは、ガソリンエンジン、発電機、インバーター、走行用モーター、バッテリーで構成されています。エンジンは直接タイヤを駆動しないためトランスミッションがなく、そのスペースには発電機や走行用モーターが収まることになります。
これらシステムの一体化や小型・軽量化、エネルギーマネジメントには、電気自動車のリーフで培った技術やノウハウが生かされています。
EM57型モーターと1.2L 直列3気筒DOHC、HR12DEエンジンの組み合わせは、ノート、セレナともに同じですが、モーター出力とエンジン出力は、セレナのほうが高められており、走行用モーターの最高出力は100kW(136PS)、最大トルクは320Nm(32.6kgm)、エンジンの最高出力は62kW(84PS)/6,000rpm、最大トルク103Nm(10.5kgm)/3,200〜5,200rpm。FF(前輪駆動)の場合、JC08モード燃費は26.2km/Lとなっています。
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ブレーキがいらない？アクセルべダルでスピードコントロール
e-POWERには、アクセルペダルだけで走行の加減速を行うことができる「e-POWER Drive」という機能(走行モード)があります。
これは、クルマを加速させたいときには通常のエンジン車と同様、アクセルペダルを踏み込み、アクセルペダルを緩めれば、エンジン車でエンジンブレーキが働いたときように減速するもので、エンジンブレーキと違うのは減速から停止まで行うということです。
アクセルから足を離したときの減速度合いは、ノーマルモードよりも強力になり、操作に慣れが必要ですが、慣れてしまうとかなりラクチンです。この機能により、緊急時以外はフットブレーキをほとんど操作することのない、ワンペダルドライブが可能になります。
この機能は、運転を簡単するためだけではなく、減速時に効率良くエネルギーを回収して蓄電し、燃費性能を向上させるという目的もあります。
筆者が初めて電気自動車「リーフ」に乗ったとき、電気モーターの鋭いレスポンスとスムーズな加速に驚きました。その新感覚の走りや、効率の良いエネルギーマネジメントなどは、コンピューターとインバーター各部の緻密な制御によって支えられています。e-POWERでも、それとほぼ同様の走りが味わうことができます。
化石燃料を使ったエンジンを搭載したクルマの時代は、もうしばらく続きそうです。が、そのいっぽうで欧州を中心に、EVへのシフトが進み、これから大きくなっていきそうです。日産は、リーフをすでに販売していますが、給電施設の不足や航続可能距離、充電時間など、日本でEVを普及させるには、まだまだ乗り越えなければならない課題が残されています。
こうした状況のなか、e-POWERの登場は多くの人にEVの走行フィールを知らしめることにも貢献していると想像できます。”電気自動車の新しいカタチ”として売り出されたe-POWERが、SUVモデルに搭載されるのも、そう遠くないことと思います。まだその走りを味わったことのない方はぜひ一度、ディーラーの試乗車などで体験してみてください。