中古で狙おう!マツダ躍進の起爆剤となった初代CX-5

マツダ CX-5は、エンジン、シャーシなど先進のSKYACTIV TECHNOLOGYをフルに投入した初のコンパクトSUVでした。初代は2012年2月16日に発売が開始され、2016年2月1日に販売が終了。この間、「2012-2013日本カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞するなど非常に評価が高く、2012年国内SUV販売1位とマツダ躍進の原動力となりました。 Photo:Yoshito Yanagida

更新日2022/09/02

国産にはなかったデザインコンシャスなSUV


初代CX-5は、全長4,540mm×全幅1,840 mm×全高1,705 mm、ホイールベース2,700mmで、マツダではクロスオーバーSUVとしています。

デザイン、ボディ、エンジン、トランスミッション、パッケージなどのSKYACTIV TECHNOLOGYと、最新4WDシステムや安全技術を駆使して、美しく、そして力強いスタンリングでまとめ上げた傑作です。

デザインテーマは魂動 ~Soul of Motion~です。SUV にありがちな鈍重なイメージを払拭し、生命力と躍動感をデザインされ、スポーティかつ堂々としたスタイリングになっています。

後退したAピラーは、キャビンを後退させスポーティさを表現するとともに、Aピラーを後ろに引いたぶん視界が広くなっています。

クーペのようにリアウィンドーを傾斜させたり、フェンダーの張り出しも単なるオーバーフェンダーとせずに滑らかな曲線でつなぐのは、SUVにありがちな鈍重で無骨な印象を払拭するためでした。

かといってクルマの“高さ”とか“踏ん張り感”などSUVらしさは忘れていません。

そして、やや下向きのフロントグリルと、シグネチャーウイングと名付けた羽ばたく翼をイメージしたフロントグリル下の外周にあしらった、マツダの新しいファミリーフェイスがデザインアイコンとなっています(このファミリーフェイスを持った初の量産車です)。

SKYACTIV-BODYの採用でボディ剛性を向上


またSKYACTIV-BODYを採用した最初のモデルでもありました。

ボディ構造では、ドアやリアケートなど大開口部の強度・剛性はどう確保するかが重要なのですが、SKYACTIV-BODYでは、ボディの骨格を継ぎ目なく連続する環状構造として、効果的に機能量を上げています。

こうしたこともあって、ハンドリングのリニアリティやスタビリティ、衝突安全性能を飛躍的に向上させた軽量高剛性なボディとなったのです。

この優れたボディ構造を活かすのがパッケージデザインです。パッケージデザインは、タイヤの配置からコクピット(運転しやすさ)、視野、キャビン(前席、後席の居住空間など)、乗降性、ラゲッジスペース、シートアレンジなどを妥協なく、総合的にボディに収めるのが仕事で、CX-5では見事に実用性を発展させています。

SKYACTIV技術でエンジンも高効率を達成

エンジンは、ガソリンエンジンのSKYACTIV-G(2.0Lと2.5Lの直4DOHC16バルブ)とディーゼルエンジンのSKYACTIV-D(2.2L直4DOHC16バルブ+ターボ)です。いずれも新世代の高効率エンジンで、それまでの常識を覆す仕様です。

SKYACTIV-Gのボア×ストロークは、2.0Lがφ83.5mm×91.2mm、2.5Lが89.0mm×100.0mmというロングストロークで、なおかつ14:1の高圧縮比です。

ロングストークは大昔のエンジンで、最近は高出力高回転型エンジンほどショートストロークです(某F1用1.6LV6はφ80mm×53mm)が、SKYACTIV-Gでは有効圧縮ストロークを長く取り、薄い混合気でもギュッと圧縮し燃えやすくします。

圧縮比は、一般的に圧縮比を上げるとエンジンの熱効率が上がりますが、ノッキングやプレイグニッションがネックです。そこでCooled EGR(水冷式排ガス再循環装置)などの採用で燃焼温度を下げて、高圧縮比が可能となりました。

排気系では、低中速トルクが出やする4-2-1集合を採用し、従来型エンジンに対して、燃費・トルクとも15%向上を目指しました。


いっぽうSKYACTIV-Dでは、通常のディーゼルエンジンの圧縮比(16~18:1)よりも低い14:1にすることに成功しています。

高圧縮比にすると出力は増しますが、NOxやススの発生には不利で、排ガスのクリーン化とディーゼルエンジンらしい高トルクを両立するために14:1としたのです。

この低圧縮比ディーゼルエンジンは、高回転化を可能にし、同時にエンジン各部の強度を下げても良いことになり、軽量化が可能となったのです。

エンジン自体で排ガスがクリーンなので、尿素SCRなど高価なシステムを使う必要がなく、DPF(ディーゼル微粒子捕集フィルター)だけで済ので、低コスト・高効率・シンプルを実現しています。

減速エネルギーも無駄なく使う

初代マツダ CX-5(KE系)

初代マツダ CX-5(KE系)

トランスミッションは、SKYACTIV-DRIVEです。これはステップATをベ―スにCVT、デュアルクラッチ式も良いとこ取りをしたような構造と効果があります。ロックアップ領域を大幅に拡大し、伝達効率の向上と、MTのようなダイレクト感を実現。従来比4~7%の燃費が向上しています。

4WDシステムは、電子制御 4WD カップリング式で、構造・制御を徹底的に見直して、43%の軽量化と、25%のトルク伝達効率改善を実現しています。

またCX-5は、ハイブリッド車のような減速エネルギー回生システムであるi-ELOOPを搭載しています。

減速時のオルタネーターで発電し、一旦キャパシタに充電し、DC-DCコンバーターを介して、その電力は電装品や通常のバッテリーの充電に使われます。

当時としては充実した安全装備

安全装備も充実しており、衝撃を直接受けとめるSKYACTIV-BODYに始まり、軽減・予防するシステムでは、低速域での事故被害軽減に特化したスマート・シティ・ブレーキ・サポート(SCBS)、AT誤発進抑制制御、ミリ波レーダーとフォワード・センシング・カメラを駆使した車線逸脱警報システム(LDWS)、夜間にハイ/ロービームを切り替えるハイビーム・コントロール・システム(HBC)など安全・予防・便利な装備も充実していました。

SKYACTIV TECHNOLOGYでブレークスルーした傑作で、いまでも色褪せない魅力を持っているマツダ CX-5は、中古で狙いたいモデルの1台なのです。

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文・SUV FREAKS編集部
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