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ハイテクなだけじゃない！ランドクルーザー200のエンジン・駆動系に隠された信頼性と伝統のメカニズムとは？

デパーチャアングルなど悪路走破性に必要な要素は備えているランドクルーザー200ですが、実際のオフロード走行は全てを電子制御任せな安楽なものにしていると思いがちです。しかし、それらが完璧に動作する大前提となる構造が無ければ、ランドクルーザー200が未だに支持される事は無かったでしょう。

更新日2019/04/08

実はガソリンモデルだけではなく、並行輸入のディーゼルモデルも

ランドクルーザー200のエンジンは国内正規販売モデルだと4.6リッターV8ガソリンエンジンの1UR-FE型1種類のみです。

最高出力318馬力、最大トルク46.9kgmを発揮するパワフルなエンジンですが、吸気&排気連続可変バルブタイミング機構「Dual VVT-i」を採用した最新エンジンです。

オフロード走行に必要な低速での粘り強さと、オンロード走行で威力を発揮する高速域での伸びやかなパワーを両立しています。

これによりクロスオーバーSUVのように舗装路が得意というわけでも無く、本格オフローダーにありがちな低速でのタフさだけに特化するでも無い、いいとこ取りができています。

また、オフローダーのマニアにはディーゼルエンジンの熱心な信奉者がいますので、海外仕様の4･5リッターV8ディーゼルツインターボエンジン搭載車を並行輸入しているのも目立ちます。

最高出力こそ265馬力にとどまるものの、65.8kgmに達する大トルクはディーゼルターボ特有のもので、オフロード走行をメインとしたユーザーにはこのトルクが頼もしいのです。

正規販売開始を待ちきれないユーザー向けですが、中古市場でも少数が出回っており、800万円以上の高値で販売されています。

ミッションも全グレード共通で、シーケンシャルシフトによる手動変速も可能な電子制御6速ATが採用されています。

最近のトヨタ車やレクサス車に増えてきた8速ATほどきめ細やかな変速をするわけではありませんが、オフロードにも強いSUVとしては最新ATより信頼性の高い6ATの方が現状では頼もしいと言えるでしょう。

ギア比はかなりワイド化されているので、オフロード走行に必要な低速で粘るギアと、高速巡航用に静粛性と燃費に優れるギアの両方があります。

基本的には電子制御なのでAT任せですが、必要とあらばシーケンシャルモードでマニュアル感覚でのシフトアップ、シフトダウンも可能です。

タフなオフロード性能を持つ4WDと言えばパートタイム4WDが採用されていると思いがちです。

しかし、80系の一部でパートタイム4WDを残していたのを最後に、100系以降は全車フルタイム4WDとなっています。

ただしデフロック機能付きセンターデフを持ち、悪路走破用の「L4」モードの選択が可能なトランスファーもあるので、オフロード性能と快適性は両立できているのです。

また、「マルチテレインセレクト」などのオフロード走行用電子制御デバイスも駆動系の安定動作に貢献しています。

ブレーキの油圧制御で悪路や軟弱地でのタイヤ空転を防ぎ、常に駆動力を各輪に伝える事で、高い走破性を得ました。

ガソリンエンジンやオートマの採用、フルタイム4WD化に電子制御満載となると、快適なラグジュアリーSUVとしてはともかく、本格オフローダーとしては物足りなさを感じるかもしれません。

しかし、スズキジムニーと並んで日本が世界に誇る本格オフローダーの一族として、ランドクルーザー200も圧倒的な支持を得るための伝統的なメカニズムを持っています。

エンジンや足回りを組み込んだラダーフレームの上に乗員が乗るキャビンを乗せた、フルフレーム構造です。

ラダーフレームをモノコックに溶接したビルトインフレームも増えていますが、ランドクルーザーのユーザーは伝統の信頼性が高いフルフレーム構造を強く支持しています。

世界中に熱いファン、あるいはランドクルーザーでなければいけない人々が大勢いる限り、この構造は不変でしょう。

フレームもボディも頑丈な上サビなど腐食にも強いので、中古車は年式や走行距離に関わらずどれもオススメできます。