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【最低地上高、ラダーフレーム、パートタイム4WDなど】SUV乗りなら知っておきたい15の用語
アプローチアングル、デパーチャーアングル、ランプブレークオーバーアングルといった言葉を聞いたことがあるでしょうか？本格的なオフロード走行がお好きな方であればよく知っている用語かと思いますが、初心者の方にはなんだかよくわからないかもしれません。今回は本格的なオフロードを走らなくても、SUV乗りならぜひ知っておきたい用語を解説いたします。それぞれにはどんな意味があるのでしょうか。
更新日2021/05/28悪路走破性が分かるスペック
アプローチアングル
「アプローチ」は接近する、とか道路の導入部分といった意味で使われる言葉ですから、アプローチアングルとは、クルマが前方の斜面や障害物に近づいてそれを登ろうとするとき、車両先端のバンパーに接触しない最大の角度を表しています。
具体的には、前輪の接地点から、フロントバンパーの前端までと路面との角度のことをいい、そのクルマがどの程度の斜面まで登ることができるのかの目安になります。
本格的なクロカン4WDではなく、シティユースをメインにしたSUVではこの数値はそれほど大きくありません。しかしタイヤやボディサイズが大きいモデルであっても、オーバーハングが長ければアプローチアングルは少なくなってしまいますので気にされる方はご注意した方が良いでしょう。
たとえば、トヨタ RAV4のアプローチアングルは18度となりますが、同社の本格クロカン4WDの代名詞、トヨタ ランドクルーザーならば32度ありますし、軽自動車SUVのスズキ ジムニーの場合は41度あります。ということは、スズキ ジムニーは41度の急斜面でもバンパーをこすらずに侵入できるという意味をこの数字は持っているのです。
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デパーチャーアングル
アプローチアングルが車両侵入側の障害物に対して侵入可能な角度を示しているのに対し、デパーチャーアングルはその逆側、つまり後輪の接地点からリアバンパー後端までと路面とがつくる角度のことをいいます。
クルマが坂道を降りて水平面に到達する際、どの程度の勾配ならリアバンパーが当たらないかを知る目安になります。
この角度も前述の3車で比較してみましょう。RAV4のデパーチャーアングルは20.5度、ランドクルーザーは25度、ジムニーは51度となります。やはり、前後オーバーハングが短いジムニーは有利と言えます。
ランプブレークオーバーアングル
やや分かりづらい名前なのがランプブレークオーバーアングルというものです。これは前輪と後輪それぞれの接地点と車体中央(ホイールベースの中心のフロア部分)が作る角度のことです。
この数値は、どの程度の角度であれば車体の底が触れずに、斜面の頂上や障害物を乗り越えられるかを知る目安になります。
ランプブレークオーバーアングルの数値を、3車で比較してみますと、RAV4は17.5度、ランドクルーザーは25度、ジムニーは28度となります。
この数値はタイヤが大きく、ホイールベースが短ければ有利になります。しかし3車の比較で見ると、軽自動車のジムニーとフルサイズのランドクルーザーではそれほど数値に大きな差がありません。ですからジムニーはもちろんのこと、ランドクルーザーも高い悪路走破性を持つことがよく分かります。
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最低地上高
最低地上高とは、地面から車体の一番低いところまでの垂直距離を指します。
最低地上高が低ければ、いくら優秀な4WDシステムを搭載していたとしても、ぬかるんだ道や雪道で路面や障害物が車体の底に当たってしまい、駆動力を確保することはできません。
ですから最低地上高が高いクルマであれば、それだけ障害物に対してアドバンテージがあるということになります。
車種によって異なりますので一概には言えませんが、一般的にはスポーツカーの最低地上高が100〜130mm、一般の乗用車が130mm〜160mm、SUVが140mm〜250mm、本格的なクロカン4WDが200mm〜というラインアップが多いでしょう。
3車比較での最低地上高の数値は、RAV4が200mm、ランドクルーザーが225mm、ジムニーが205mmとなっています。
最低地上高に関しては、SUVの中には乗用車とほとんど変わらない数値のモデルもあります。シティユースがメインでオフロードを走る機会はほとんどないという方は問題ないと思いますが、雪国の山道を走る機会が多いという方や、本格的なオフロード走行を楽しみたいという方であれば、最低地上高は200mm以上のモデルを選びたいですね。
渡河性能(とかせいのう)
渡河性能とは、その名のとおり「どのくらいの水深の河なら渡れるか」を表す数値です。
クルマはメカの塊ですので、普通の乗用車であればゆっくり走ったとしても水深30cm程度で、エンジンが止まってしまったり、不具合が生じてしまう可能性があります。しかし渡河性能がカタログに記されたモデルであれば、ある程度の水深でも走行できるよう対策が施されているのです。
たとえばトヨタ ランドクルーザー、ランドクルーザー プラド、現行型メルセデス・ベンツ Gクラスは70cm、そしてランドローバー ディスカバリーはクラス屈指の90cmとなっています。ディスカバリーには、ドアミラーに装備されたセンサーが水深を検知し、車体に対する水の深さと渡河水深限界をリアルタイムで表示する機能も搭載されています。
4WDシステム、足回り
フルタイム4WD
フルタイム4WDとはその名の通り”常時四輪駆動”で、ドライバーが特別な操作をすることなく、常に前輪と後輪が繋がった状態で走行するシステムのことです。
フルタイム4WDは、常に四輪に駆動力を伝え続けるため、すべりやすい路面やオフロード、また突然の天候変化によって路面状況が悪化しても、安定した走行性能を保つことができます。
本格的な四輪駆動システムではありますが、舗装路でも4WDで走るために燃費が悪く重量も増すため、トヨタ ランドクルーザーやスバルのAWD、アウディのクアトロなど一部の車種を除き、近年は採用しているモデルが少なくなってきています。
ちなみに、クルマのタイヤは、カーブや右左折時に外輪と内輪に回転差が生じるので、この回転差を吸収するために「ディファレンシャル(差動装置)」が搭載されています。この回転差は前後に関しても生じるため、常時四輪駆動で走行する場合は、この回転差も吸収しなければなりません。ですからフルタイム4WDには前後のタイヤの回転差を吸収する「センターデフ」が装着されています。
ディファレンシャルには、どちらか一方のタイヤが空転してしまうと、もう一方には動力が伝えられなくなるという弱点があります。ですからセンターデフが装着されている場合、四輪駆動であるにもかかわらず、ひと つのタイヤが空転してしまうと他の3 つのタイヤには動力が伝わらなくなってしまいます。
そこでこの現象を解消するために、センターデフを任意にロックできる「デフロック」や、回転差を吸収しながら他の駆動輪にも動力を伝える差動制限装置(LSD)が組み込まれているのが一般的です。
パッシブ4WD
「パッシブ」とは「受動的」という意味で、パッシブ4WDとは基本的には2WDで走行し、前後の回転差が生じたときにのみ四輪駆動に切り替わるというシステムです。オンロード主体で燃費性能を重視する乗用車に向いたシステムで、「スタンバイ4WD」とも呼ばれています。
パッシブ4WDには回転差感応型のトルク伝達装置が装着され、直進時には2WDで走行し、カーブなどで回転差が発生するとトルクの伝達が開始され、4WD走行となります。回転差感応型トルク伝達装置に「ビスカスカップリング」を使用したシステムを「ビスカスカップリング式4WD」といい、比較的構造が簡単でコストも抑えることができるため、多くの4WDモデルが採用しています。
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アクティブ4WD
最近では、電子制御による伝達装置を搭載した“アクティブ型”の4WDが主流になりつつあります。“受動的な”パッシブ4WDに対し、アクティブ4WDは能動的に駆動力を配分するため、経済性の高い走りからオンロード走行時の高いハンドリング性、路面状況に応じた走行安定性など、4WDの性能を余すところなく発揮することができます。
この4WDシステムに関しては各メーカーで名称や仕組みが異なりますが、多数のセンサーがドライバーの操作を把握し、エンジン出力やブレーキなどを統合的に制御するシステムを併用することで、最適なトラクションを得るタイプが増えています。たとえば、マツダの「i-ACTIV AWD」や日産の「ALL MODE 4×4-i」などがそうです。
また、トヨタ車のハイブリッドモデルに設定される「E-Four」のように、後輪を電気モーターで駆動させ、必要な時に駆動力を配分するシステムもあります。プロペラシャフトやディファレンシャル機構が不要ですし、電子制御で緻密なトルク配分も可能です。
これら「アクティブ4WD」や「E-Four」などの4WDシステムは、フルタイム4WDやパッシブ4WDの良いところをあわせ持つ、先進のメカニズムだと言えます。
パートタイム4WD
パートタイム4WDは、2WDと4WDをドライバーが任意に切り替えられるシステムで、もっとも古典的でシンプルな4WDシステムと言えます。本格的なオフロード4WDの一部は今でもこの方式が採用されていますが、電子制御式が採用されるようになってからは少なくなってきています。
パートタイム4WDは、トランスミッションのセレクターレバーやシフトレバーの隣にある小さいレバー、あるいはインパネにあるスイッチで、2WDと4WDを切り替えます。ほとんどの場合、走行中でもこの操作を行うことができ、必要な時に四輪駆動走行に切り替えられます。
フルタイム方式と違うのは、センターデフが装着されていないことです。ですからグリップの高い舗装路で4WDにして小回りしようとすると、回転差が吸収できずに後輪か前輪がひっかかったような状態になり、スムーズに走行できません。これを「タイトコーナーブレーキ現象」と呼びます。ですからパートタイム4WDは、通常は2WDで走行し、スリップしやすい道路やぬかるんだ場所でのみ4WDに切り替えるという使い方をします。
日本車ではスズキ ジムニーやトヨタ ハイラックスなど一部の車種にしか搭載されていませんが、パートタイム4WDはシンプルであるゆえに故障も少なく、またセンターデフを持たないので脱出性能も優れており、過酷な環境で走行する本格クロカン4WDにとっては、もっとも信頼できるメカニズムとなります。
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トランスファー
2WDの場合、トランスミッションから出力された駆動力は、前後どちらか一方の駆動輪に伝えれば良いですが、4WDの場合は前後両方の駆動輪に動力を分配しなければいけませんから、そのための機構が必要になります。これがトランスファーです。
トランスファーはFFベースかFRベースかによって搭載の位置が異なりますし、トランスミッションのケースに内蔵されたり、別体で取り付けられたりします。またギア駆動、チェーン駆動などの方式もあります。
FRベースのスズキ ジムニーの場合、トランスミッションの後ろにトランスファーが配置され、チェーンで駆動する方式です。チェーンは作動音が静かで、軽量であるというメリットがあります。
ジムニーのようにパートタイム4WDの場合、トランスファーからレバーが出ていて、これを車内側で操作することにより、2WDと4WDを手動で切り替えることができます。一方ハイラックスのように自動式のトランスファーの場合は、インパネのダイヤルを操作することで、モーターで切り替え動作を行います。
パートタイム4WDのトランスファーには低速・高速2段の副変速機を備えたモデルが多く、ジムニーを例に挙げると2H(2WD高速)・4H(4WD高速)・4L(4WD低速)の切り替えが可能です。4Lは急な坂道をゆっくり登るときや、大きな岩を乗り越えるときなど、通常のトランスミッションでは補えない様な低いギアを選択して、大きなトルクが欲しい時に便利です。
ラダーフレーム
「ラダーフレーム」とは、クルマの基本的な構造の一つで、はしご型(ラダー)の骨組み(フレーム)にエンジンや駆動系、サスペンションを取り付け、ボディを上から載せる方式のことです。この方式の一番の特徴はフレームの頑丈さ、堅牢さで、大きな衝撃を頻繁に受けるようなクロカン4WDモデルや、重量物を積載するトラック、バスなどに採用されています。
対して、現在ほとんどのクルマに採用されているのは「モノコック構造」というものです。これは別体でフレームを作るのではなく、ピラーやフロア、ルーフ、バルクヘッドなど、ボディそのものに骨格としての強度を持たせた構造で、「フレームレスボディ」とも言われています。この方式は材料の鉄板を薄くすることができるため、軽量、低コストで生産でき、室内空間を広くすることができるというメリットがあります。
ラダーフレームがクロカン4WDに向いていると言える理由は、衝撃に強い以外にもう一つあります。それはフレームとボディが別体であるため、たとえばボディのどこかをぶつけてしまったとしても、激しいオフロード走行で転倒してしまっても、フレームが無事であれば問題なく走行することができるということです。モノコック構造の場合は、ボディにダメージを受けてしまうと他の部分にも影響を受けてしまい、走行できなくなってしまうこともあります。
ですから乗用車やクロスオーバーSUVのほとんどはモノコック構造ですが、ジムニーやランドクルーザー、メルセデス・ベンツ Gクラス、ジープ ラングラーなど本格的なオフローダーにはラダーフレームが採用されており、そのクルマのアイデンティティともなっています。
リジッドアクスル
リジッドアクスルはサスペンション方式の一つで、リジッドとは「固定」、アクスルとは「車軸」という意味です。これは左右のタイヤが一本の車軸でつながっている方式のことで、この車軸にコイルスプリングやショックアブソーバーを取り付け、衝撃を吸収する仕組みです。リジッドアクスルのメリットは、構造が簡単で頑丈なため、耐久性が高くコストも抑えられるということです。
一方ほとんどの乗用車は「独立懸架方式」と呼ばれるもので、左右のタイヤそれぞれに取り付けられたサスペンションが独立して動作するという仕組みです。この方式は、路面の凸凹に対してそれぞれのサスペンションが自由に動くので、車体への揺れが少なくなること、つまり乗り心地が良くなることです。またバネ下の重量を軽くすることができるため、操縦安定性が向上します。
これらの構造の違いを比べると、本格クロカン4WDにとってはリジッドアクスルの方が有利です。たとえばタイヤが障害物に乗った場合、車軸が固定されているリジッドアクスルであれば車体全体が持ち上がる様な動きになり、地面に対してクリアランスを大きく取ることができます。独立懸架式ではひとつのタイヤが沈み込むような動きになるため、そこまで大きく車体を持ち上げることはできません。
本格クロカン4WDにとっては、オンロードでの乗り心地よりも耐久性と悪路走破性の方が大切なのです。
カスタム・パーツ系
マッドフラップ
マッドフラップとは、走行中にタイヤが跳ね上げた石や泥、水が飛ぶのを防ぎ、ボディやフロア底部を保護するための泥よけです。「マッドガード」などとも呼ばれます。ラリー競技を行うマシンやSUVに取り付けられているのを目にした方もいると思います
マッドフラップは標準装備されていることはほとんどなく、オプション装備や社外品で取り付けます。中には自作したマッドフラップを装着しているオーナーもいます。
自分の好きな色を選べばドレスアップになりますし、大きめのマッドフラップを装着すると力強いルックスでアウトドア感が強調されます。
スキッドプレート
スキッドプレートとは、バンパー下部や床下のパーツ類を、路面の突起物や跳ね上げた石から保護する目的で取り付けられるプレート(板)のことです。「アンダーガード」や「アンダープロテクター」とも呼ばれています。フロント部分に取り付けられることが多いですが、サイドやリア用のスキッドプレートもあります。
見た目の印象を大きく左右するパーツでもあるため、ドレスアップ要素が大きいとも言えますが、本格的なオフロード走行をする方にとっては車体を守る重要な役割を果たすこともあり、材質や形状にこだわって実用性重視で取り付ける方も多いと思います。
リフトアップ
リフトアップとは、車体に改造を施して車高を上げることです。本格クロカンSUVで行うことの多いカスタムですが、クロスオーバーSUVでリフトアップを楽しむ方もいます。
リフトアップの方法で一番手軽なのはサスペンションをノーマルより長いものに交換するやり方で、費用もそれほどかからず、40mm以内のリフトアップであれば車検も問題なく通るので、気軽に行える改造の一つです。
リフトアップのメリットは、最低地上高を上げることでさらに悪路走破性が高まるということです。リフトアップと合わせてバンパーやタイヤサイズを変更すれば、アプローチアングルやデパーチャーアングルの数値を高めることができ、ノーマルでは乗り越えられなかったような岩場や深い溝にアタックできるようになります。
さらにリフトアップをすることで見た目の迫力が増し、よりアウトドア感が強調されます。フェンダーアーチを大きなものにしたり、ホイールをインチダウンしてオールテレインタイヤ(オフロードにも適した全天候タイヤ)を装着すれば、見た目のカッコよさと機能性の両方を上げることができます。
SUVに関連したこれらの用語を覚えておくと、オフロード性能を重視したモデルの性能を詳しく知ることができます。またアウトドアにマッチした好みのカスタムにも役立ちます。
アプローチアングル、デパーチャーアングル、ランプブレークオーバーアングル、渡河性能などの数値はすべてのカタログに掲載されているわけではありませんが、逆にこれらの情報が掲載されている場合は、悪路走破性がそのモデルの特徴のひとつになっているということですので、オフロード走行も視野に入れたクルマ選びをしたい場合はぜひチェックしてみましょう。